Frankfurt (Main) Hauptbahnhof

Seit dem Bau der Taunusbahn (1838-1840) begann sich Frankfurt am Main rasch zum wichtigsten Eisenbahnknoten des südwestdeutschen Wirtschaftsraumes zu entwickeln. In den drei Bahnhöfen westlich vor den Wallanlagen fuhren in den 1860er Jahren acht Linien ein. In jenem Jahrzehnt wurden bereits die Kapazitätsgrenzen der Bahnanlagen erreicht. Diese Schwächen zeigten sich im deutsch-französischen Krieg 1870-1871 noch deutlicher. Deshalb beschäftigten sich die preußischen Staatseisenbahnen gemeinsam mit der Hessischen Ludwigsbahn ab 1872 mit den Vorarbeiten zu einem Bahnhofsneubau. Nach Abschluss der eisenbahntechnischen Planung genehmigte das preußische Ministerium für Handel, Gewerbe und öffentliche Arbeiten Ende 1879 den Neubau eines „Central-Personen-Bahnhofs“ und den zweier Güterbahnhöfe. Während mit dem Bau der Gleisanlagen sofort begonnen wurde, entschied ein 1880 ausgelobter Architektenwettbewerb über die Ausführung des Empfangsgebäudes.

Empfangsgebäude

1883-1888 entstand nach den Plänen Hermann Eggerts das dreiseitig die Perronhallen umschließende Empfangsgebäude aus gelbem Sandstein als ein neues monumentales „Stadttor“ in noblen Formen der Neurenaissance. Die 206 m lange Stadtfassade schmückt ein Skulpturenprogramm, entworfen von den bekanntesten Bildhauern der Zeit, mit Allegorien zu Handel, Landwirtschaft, Verkehr und Industrie, konzentriert auf den Risalit des Haupteingangs, den eine überlebensgroße Atlantengruppe krönt. Der Frankfurter Hauptbahnhof war lange Zeit die größte Eisenbahnstation des europäischen Kontinents. Er musste 1912-1924 von 18 auf 24 Gleise erweitert werden, bei einem gleichzeitigen Ersatz der Außenschiffe in neoklassizistischen Formen. 1970-1976 folgte eine unterirdische Erweiterung um 4 S-Bahngleise. Heute passieren täglich etwa 400.000 Reisende den Bahnhof.

Bahnsteighallen

Die im Abstand von 9,30 m das Dach tragenden Fachwerkbinder der drei ursprünglichen, 186,40 m langen Gleishallen konstruierte Johann Wilhelm Schwedler, der wohl bedeutendste Ingenieur seiner Zeit auf dem Gebiet der Eisenkonstruktionen. Er entwarf sie als Dreigelenkbogen mit Spannweiten von je 56 m (Scheitelhöhe 28,60 m). Bei der Erweiterung von 1912-1924 wurde das historische Konstruktionsprinzip beibehalten, jedoch die Spannweiten entsprechend der geringeren Anzahl der Gleise fast halbiert. Entsprechend verringerte sich die Scheitelhöhe auf ca. 23 m. Die Oberlichter folgten nicht mehr der Krümmung des Daches, sondern bildeten eine abgestufte Laterne in Längsrichtung. Bei der 2002-2005 durchgeführten Grundinstandsetzung der Hallen wurde der historische Zustand rekonstruiert.

Zentralstellwerk

Zu Beginn der 1950er Jahre stießen die 7 bis dahin vorhandenen Stellwerke an ihre Leistungsgrenzen, ebenso wenig genügte ihre Technik für die mit der Elektrifi-zierung verbundene schnellere Betriebsabwicklung. In der Glaskanzel des 1957 zwischen den Gleisen 9 und 10 errichteten „Kommandoturms“ installierte die Firma Siemens ein Drucktastenstellwerk als Pionierprojekt. 2005 durch ein elektronisches Stellwerk ersetzt, wird für das leere Gebäude eine neue Nutzung gesucht.

Stand: 2015

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