Thematischer Routenführer: Staustufen der Route der Industriekultur Rhein-Main

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Beispiel eines thematischen Routenführers, der sich aus den Einträgen der interaktiven Karte zusammensetzten lässt. Aus den vorhandenen Daten könnten bspw. Zusammenstellungen zu Bahnhöfen, Arbeitersiedlungen, Wassertürmen, etc. erstellt werden.

Foto: Wasser- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes

Einleitung

Der Main weist 34 Staustufen auf und ist mit Großschiffen bis zu einer Länge von 185 und einer Breite von 11,45 Metern befahrbar. Von Bamberg bis zum Rhein überwindet der Fluss mit den Staustufen einen Höhenunterschied von 149 Metern. Die Mainuferstaaten schlossen 1883 eine Vereinbarung über den Staustufenausbau zwischen der Mainmündung und Frankfurt am Main. Bis 1886 wurden die fünf Staustufen Kostheim, Flörsheim, Okriftel, Höchst und Niederrad mit Nadelwehren errichtet.

Die Stauregelung wurde 1901 bis Offenbach und zwischen 1913 und 1920 bis Aschaffenburg fortgesetzt. Bis 1927 war Klingenberg erreicht. Ab 1929 bis 1934 erfolgte der zweite Staustufenausbau der Strecke Kostheim bis Frankfurt. Dabei konnte die Zahl der Schleusen auf drei (Kostheim, Eddersheim und Griesheim) reduziert werden. Alle drei Wehre sind im Stil der Neuen Sachlichkeit errichtet worden. Die Schleuse Kostheim ist die westlichste und letzte Anlage am Main. Sie gilt als eine der verkehrsreichsten Binnenschleusen Deutschlands.

Als letzter wurde der Abschnitt von Schweinfurt bis Bamberg 1962 fertiggestellt. Über den Main-Donau-Kanal wurde schließlich Nürnberg erreichbar. Am 25. September 1962 wurde der Main als Großschifffahrtsstraße dem Verkehr übergeben. 1965 bis 1983 fand im Abschnitt Offenbach-Aschaffenburg ebenfalls eine zweite Ausbauphase statt. Dabei wurden die Stufen Kesselstadt (jetzt Mühlheim), Großkrotzenburg und Kleinostheim durch moderne Bauten ersetzt und die Stufen Mainkur, Großwelzheim und Stockstadt abgebrochen.

Von Kostheim bis Heubach

Staustufen der Route der Industriekultur Rhein-Main

Foto: Wikimedia

Staustufe Kostheim

Die zwischen 1930 und 1934 im Stil der Neuen Sachlichkeit erbaute Staustufe Kostheim liegt 3,2 Kilometer von der Mündung des Mains entfernt. Ein Nadelwehr gab es ab 1886. Das Walzenwehr wurde vom benachbarten MAN-Werk Gustavsburg erbaut. Die Staustufe Kostheim gilt als eine der verkehrsreichsten Binnenschleusen im deutschen Wasserstraßennetz. Pro Tag passieren sie 65 bis 75 Schiffe, um Fracht wie Mineralerzeugnisse und Gase sowie Steine und Erde auf Europas Wasserstraßen zu transportieren. Bei einem Rhein-Hochwasser können die Walzen komplett aus dem Main gezogen werden und die Schiffe können durch die Staustufe fahren.

Foto: Wikimedia

Staustufe Eddersheim mit Wohnkolonie

Die Gesamtanlage steht unter Denkmalschutz. Sie besteht aus der Schleuse von 1934 mit Vorhäfen, einer ca. 345 m langen Doppelschleuse (Breite 12 m und 15 m), einer Wehranlage mit drei Wehrwalzen, einer Nebenanlage mit Bootsschleuse und Fischtreppe sowie einem Fußgängersteg über den Main. Die Siedlungshäuser im Heimatschutzstil entlang der Mönchhofstraße wurden bereits 1928 gebaut. Das Kraftwerk entstand erst 1940/41. Ein Jahr später wurde die Arbeitersiedlung durch die Doppelhäuser in der Kraftwerkstraße erweitert. Die funktional gestalteten Betonbaukörper der Staustufe spiegeln die Merkmale des Bauhausstils der 1920er-Jahre wider.

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Thema - Geschichte der Wasserstraße Main I

Als erste umfassende Maßnahme zur Förderung der Schiffbarkeit am Main wurde 1846 die Mittelwasserkorrektion beschlossen und in ca. 30-jähriger Arbeit durchgeführt. Von der Mündung bis Bamberg wurden Buhnen und Parallelwerke angelegt, um auch bei jahreszeitlich bedingter Wasserknappheit eine Fahrrinne mit genügender Wassertiefe für die Schifffahrt zu bilden. Allerdings erfüllten diese Maßnahmen die gestellten Erwartungen nicht. Nachdem auf dem Rhein bereits die Dampfschifffahrt eingeführt war und im Laufe der allgemeinen technischen Entwicklung immer größere Schiffe aus Eisen im Schleppverband verkehrten, konnten derartige Schiffe auf dem Main nur ausnahmsweise bei höheren Wasserständen bis Frankfurt fahren. Diese Schiffe konnten dann auch nicht mehr mit Pferden gezogen – "getreidelt" (siehe Abbildung) – werden, sondern mussten mit Dampfschiffen geschleppt werden. Die "Frankfurter Dampfschleppschiffahrtsgesellschaft" betrieb ab 1845 die Strecke von Frankfurt bis zur Mündung. Doch bereits 1858 mussten diese Raddampfer zum Rhein vermietet werden, da die geringe Fahrwassertiefe des Mains einen geregelten und rationellen Betrieb nicht zuließ und gleichzeitig die Eisenbahn ab 1854 als Konkurrent auftrat.

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Thema - Das erste Dampfschiff auf dem Main

Die Stadt Frankfurt war das erste Dampfschiff auf dem Main. Es war nach der Concordia (siehe Abbildung) der zweite Raddampfer der Dampfschiffahrtsgesellschaft von Rhein und Main und war mit seinem geringen Tiefgang speziell für den Verkehr auf dem Untermain zwischen Mainz und Frankfurt am Main gebaut. Der Verkehr auf dieser Strecke wurde jedoch schon 1832 wegen verschiedener technischer Probleme und mangelnder Rentabilität wieder eingestellt. Die Preußisch-Rheinische Dampfschiffahrtsgesellschaft in Köln übernahm das Schiff und setzte es nach einem erfolgreichen Umbau auf dem Oberrhein ein. Am 28. Juli 1832 erreichte es als erstes Dampfschiff den Hafen von Basel. Das Schiff wurde 1840 abgewrackt.

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Staustufe Griesheim und Kraftwerk

Nach über 30 Jahren Betrieb entsprachen die 1883-1886 angelegten Wehre und Schleusen nicht mehr den Erfordernissen des Verkehrs. Deshalb unterzeichneten die Stadt Frankfurt und die Reichsregierung 1929 einen Vertrag über einen erneuten Ausbau des Mains, in dem sich die Regierung zur Übernahme des größten Teils der Kosten bereit erklärte. Bereits 1932 konnte die Staustufe mit linksmainischer Schleusenanlage und dem als Riegel über den Fluss gelegenen, im Stil der Neuen Sachlichkeit gestalteten Kraftwerk in Betrieb gehen. Die Staustufe mit Kraftwerk galt zur Bauzeit als modernste und leistungsfähigste Binnenschiffahrtsanlage Europas. Im Laufe der Jahrzehnte immer wieder modernisiert, übernimmt die Anlage heute die Steuerung sämtlicher Schleusen und Kraftwerke am Untermain.

Foto: Wikimedia

Staustufe Offenbach

Im Zuge der Mainkanalisierung Ende des 19. Jahrhunderts wurde 1901 die Offenbacher Schleuse als Nadelwehr errichtet. Dabei erfolgte die Regulierung und Stauung des Wasserpegels durch viele im Flussgrund eingesetzte parallele Einzelpfosten, sogenannte Nadeln. Nach schweren Beschädigungen im Zweiten Weltkrieg wurde die Schleusenanlage 1949, nun als Walzenwerk mit vier Wehrpfeilern und einer Fußgängerbrücke, wieder aufgebaut. Um dem Anfang der 1990er Jahre auf das dreifache angewachsenen Schiffsverkehr gerecht zu werden, wurden die Schleusenkammern 1994 von 110 Meter auf 230 Meter sowie 340 Meter verlängert und die Becken auf 4 Meter vertieft. Jetzt benötigen Schiffe nur noch 20 Minuten, um durchgeschleust zu werden. In Richtung Frankfurt grüßt eine rote Windfigur als kinetisches Kunstwerk. Bemerkenswert ist die am „Neuen Bauen“ der 1920er-Jahre orientierte Architektur.

Foto: Wikimedia

Thema - Geschichte der Wasserstraße Main II

Auf Drängen der Stadt Frankfurt wurde eine "Übereinkunft zwischen dem Königreich Preussen, dem Königreich Bayern sowie den Großherzogtümern Baden und Hessen über die Kanalisierung des unteren Mains" von der Mündung bis Frankfurt ausgehandelt und am 01. Februar 1883 in Berlin abgeschlossen. Dieses Ereignis kennzeichnet den Beginn Mainausbaus zu einer modernen Wasserstraße. Im Oktober 1883 wurde mit den "Main-Canalisierungs-Bauten" begonnen. Die Gesamtfallhöhe des Mains von 10,40 m auf dieser Strecke wurde auf die fünf Staustufen in Frankfurt-Niederrad, Höchst, Okriftel, Flörsheim und Kostheim verteilt. Jede Staustufe bestand aus einem Nadelwehr, einem Fischpass, einer Floßgasse und einer Schleusenanlage für die Güterschifffahrt. Der Frankfurter Westhafen wurde ebenfalls im Jahre 1886 vollendet. Als die Anlagen am 16. Oktober 1886 feierlich in Betrieb genommen wurden, war Frankfurt jederzeit für Güterschiffe mit 1000 Tonnen Ladung erreichbar. Das Zeitalter der modernen Großschifffahrt hatte für den Untermain begonnen.

Foto: HFM

Thema - Geschichte der Wasserstraße Main III

Die Erschließung der Flusslandschaft beschränkte sich nicht nur auf die verkehrlichen Vorteile, auch die Ansiedlung von Handel, Gewerbe und Industrieanlagen und damit Schaffung von Arbeitsplätzen wurde wesentlich beeinflusst. Die Notwendigkeit eines Mainausbaus für die Stadt Frankfurt gibt eine Notiz im "Generalanzeiger" vom 15. Oktober 1886 treffend wieder. Dort heißt es: "Frankfurts Handel bestand – da es Jahre lang nichts zu seiner Hebung tat – schließlich fast nur noch im Geldhandel, von dem Eingeweihtere wie wir sogar wissen wollten, das er auch in der Abnahme begriffen ist. Es musste etwas geschehen, was den Warenverkehr wieder in und durch Frankfurt zu führen geeignet war und dieser Einsicht verdanken die Hafenanlagen und Mainkanalisierung ihre Entstehung." Die unmittelbar nach dem Ausbau einsetzende starke Verkehrsentwicklung bestätigte den volkswirtschaftlichen Nutzen der Maßnahme voll. Während der Verkehr im Bereich von Kostheim vor 1886 nur etwa 18 000 Tonnen betrug, stieg die Menge bis 1900 auf 2 000 000 Tonnen an, wozu noch der Verkehr von Holzflößen kam. Dieser erheblich über die ursprünglichen Annahmen hinausgehende Verkehr erforderte bereits in den ersten Jahren nach der Betriebseröffnung durchgreifende Ergänzungen, die hauptsächlich in der Vertiefung der Fahrrinne und Verlängerung der Schleusenkammern bestanden. Gleichzeitig wurde versucht, durch Einführung der Kettenschifffahrt auch fluss-aufwärts von Frankfurt den Verkehr auf dem Main zu verbessern (siehe Thema Kettenschifffahrt auf dem Main) .

Staustufe Mühlheim mit Schleuse und Wasserkraftwerk

Mit dem Ausbau der Elektrizitätsversorgung nach dem Ersten Weltkrieg entstanden eine Staustufe und ein im Main liegendes Wasserkraftwerk, das aufgrund seiner Architektur später „Kirche im Main“ genannt wurde. Ab 1965 sollte die Anzahl der Schleusenanlagen zwischen Aschaffenburg und Frankfurt verringert werden. 1980 konnte eine neue Schiffsschleusenanlage mit einer Kammerlänge von 300 Metern, einer Breite von 12 Metern und einer Fallhöhe von fast vier Metern in Betrieb genommen und 1988 mit einer Wehr- und Bootsschleuse ergänzt werden. Das alte Wasserkraftwerk wurde 1989 abgerissen und durch eine moderne Anlage ersetzt.

Foto: Wikimedia

Staustufe Krotzenburg mit Schleuse und Turbinenrad

Nach Abbruch der alten Staustufe (Wehr- und Kraftwerk) wurde 1979 – 1983 eine neue Staustufe baugleich mit der von Mühlheim errichtet. Am nördlichen Flussufer befindet sich eine Doppel-Schleusenkammer und eine Sportboot- schleuse. Die nördliche Kammer geht auf die ursprüngliche Schleuse von ca. 1921 zurück. Die Staustufe hat eine Fallhöhe von rund 3 Meter. Die erste Flutung der Schleusenkammer erfolgte am 18. Oktober 1983. Die beiden Ufer werden durch einen öffentlich zugänglichen stählernen Wehrsteg verbunden. Er ist als sogenannter Wannenträger ausgebildet. Diese Staustufe ist ausnahmsweise (noch) nicht mit einer Stromgewinnung gekoppelt. Nördlich der Staustufe liegt direkt am Mainuferweg ein stählernes Turbinenrad der Francis-Turbine, ein Erinnerungsstück aus dem 1981 abgebrochenen Wasserkraftwerk.

Staustufe Kleinostheim

Die Regulierung des Mains erreichte Kleinostheim (1915-17), als die Schleuse gebaut wurde. In Verbindung mit dem Projekt des Main-Donau-Kanals wurde der Main 1921 Reichswasserstraße. Die Staustufe wurde in den Jahren 1966-70 neu und höher gebaut, wodurch die Schleuse Mainaschaff/Stockstadt entfiel. Die Fallhöhe ist mit 6,8m nach Ottendorf bei Schweinfurt die zweithöchste aller Main-Staustufen. Die Leistung des Wasserkraftwerkes beträgt 9.700 kW und deckt damit den Jahresbedarf von knapp 16.000 Haushalten.

Foto: Stadt Offenbach

Thema - Geschichte der Wasserstraße Main IV

Die Stadt Offenbach wollte ebenfalls die Vorteile eines vollwertigen Wasserstraßenanschlusses nutzen. In einer Übereinkunft vom 15. Februar 1897 zwischen dem Königreich Preußen und dem Großherzogtum Hessen wurde die Fortführung der Stauregelung des Mains oberhalb Frankfurt vereinbart. Die Staustufe Offenbach mit Schleuse, Wehr und Floßgasse wurde 1900 fertiggestellt, der neue Hafen der Stadt Offenbach konnte im Jahre 1902 dem Betrieb übergeben werden. Auch die 17 km oberhalb Offenbach liegende preußische Stadt Hanau strebte inzwischen an, durch abermaliges Fortsetzen der Mainkanalisierung einen Anschluss an die Rheinwasserstraße zu erlangen. Am 21. April 1906 wurde eine Übereinkunft wegen der Kanalisierung des Mains von Offenbach bis Aschaffenburg abgeschlossen. Von Offenbach bis Hanau wurden die Staustufen Mainkur und Kesselstadt, im weiteren Verlauf bis Aschaffenburg die 4 Staustufen Krotzenburg, Großwelzheim, Kleinostheim und Mainaschaff mit entsprechenden Anlagen errichtet. In den Jahren nach dem 1. Weltkrieg wurde aufgrund der damaligen Kohleknappheit der Plan einer Wasserkraftnutzung auf der ausgebauten Mainstrecke von der Mündung bis Frankfurt aufgegriffen. Gleichzeitig wurde mit Rücksicht auf die steigende Verkehrsentwicklung eine Verbesserung der Wasserstraße geplant.

Foto: Wikimedia

Thema - Geschichte der Wasserstraße Main V

Ab 1929 wurde die Strecke zwischen Kostheim und Frankfurt völlig umgebaut. Die fünf alten Staustufen in diesem Streckenabschnitt wurden durch drei neue moderne Anlagen mit zwei nebeneinander liegenden Schleusenkammern in Kostheim, Eddersheim und Griesheim ersetzt. Von 1940 – 1948 ruhten die Baumaßnahmen an der Wasserstraße. In der Zeit von 1949 – 1957 wurde dann die Staustufe Offenbach erneuert, wobei eine zusätzliche Schleusenkammer mit 110 m Nutzlänge und einer Breite von 13 m errichtet wurde. Von 1963 – 1973 wurden die drei Staustufen Großwelzheim, Kleinostheim und Mainaschaff durch eine neue Staustufe in Kleinostheim ersetzt. Es folgte ab 1974 die Modernisierung des Streckenabschnittes von Offenbach bis Großkrotzenburg. Die alten Staustufen Mainkur und Kesselstadt wurden durch die Staustufe Mühlheim ersetzt, die am 22.01.1980 in Betrieb genommen wurde. Die ehemalige Schleusenanlage Mainkur dient jetzt als Sportboothafen. Für die alte Staustufe Krotzenburg wurde ebenfalls ein Neubau errichtet und 1983 fertiggestellt. An allen Staustufen bis auf Krotzenburg werden Wasserkraftwerke betrieben.

Staustufe Obernau

Industriegeschichtlich kommt der Staustufe Obernau eine besondere Bedeutung zu: 1921 schloss das Deutsche Reich mit dem Freistaat Bayern den „Main-Donau Vertrag“ zur Weiterführung des Mainausbaues bis Bamberg als Voraussetzung für den Main-Donau-Kanal. Nach 4-jähriger Bauzeit ging 1930 als erste Staustufe die Obernauer Staustufe in Betrieb. Die Gesamtanlage besteht aus Wehr, Schleuse, Bootsschleuse, Fischpass und Wasserkraftwerk. Die zwei Kaplan-Turbinen zur Stromerzeugung sind so alt wie das Kraftwerk, das heute von der E.ON Wasserkraft AG betrieben wird. Gruppenführungen nach Vereinbarung möglich.

Foto: Wikimedia

Staustufe Wallstadt mit Schleuse und Kraftwerk

Die an der funktionalen Formensprache des Bauhauses ausgerichtete Gesamtanlage besteht aus einer 300 m langen und 12m breiten Kammerschleuse mit stählernen Stemmtoren, einer angegliederten Bootsschleuse, einem Walzenwehrmit drei Öffnungen sowie einem Kraftwerk auf Kleinwall-städter Gemarkung. Die Staustufe Wallstadt entstand zeitgleich mit der knapp 10 km stromabwärts liegenden Staustufe Obernau.

Foto: Stadtarchiv Aschaffenburg

Thema - Kettenschifffahrt auf dem Main

Die Kettenschifffahrt auf dem Main war eine spezielle Art des Schiffstransports von 1886 bis 1936 auf dem Main. Entlang einer im Fluss verlegten Kette zogen sich Kettenschleppschiffe mit mehreren angehängten Schleppkähnen stromaufwärts. Die Technik der Kettenschifffahrt löste die bis dahin übliche Treidelschifffahrt ab, bei der die Schiffe von Pferden gezogen wurden. Durch die stromaufwärts fortschreitende Kanalisierung und die dafür erforderlichen Staustufen wurde der Kettenschleppbetrieb besonders durch die Wartezeiten an den Schleusen erschwert und die Kette bekam Konkurrenz von der Schiffsschraube, deren Einsatz durch die größere Fahrrinnentiefe möglich und durch die Verwendung von Dieselmotoren wirtschaftlich wurde. Die personalintensive Kettenschifffahrt mit Dampfmaschinen wurde unwirtschaftlich und 1936 ganz eingestellt.

Foto: Stadtarchiv Aschaffenburg

Thema - Die Mainkuh auch Mää-, Maa-, oder Meekuh

Die Mainkuh wurde ab 1886 über fünfzig Jahre lang als Kettendampfschiff auf dem Main eingesetzt und löste das mühsame Treideln (Ziehen von Schiffen flußaufwärts per Muskel- oder Pferdekraft) ab. Die Mainkuh zog sich mit Hilfe zweier gerillter Trommeln in der Schiffsmitte (angetrieben durch eine kohlenbefeuerte Dampfmaschine) an einer auf 396 km zwischen Frankfurt und Bamberg im Main verlegten Kette entlang. Die Kettenglieder wurden am Bug nach oben gehoben, liefen über die Trommeln durch das Schiff und wurden am Heck wieder ins Wasser gelassen. Im Schlepptau hatte die Mainkuh Leichter und Kähne angehängt, die Güter mainaufwärts beförderten. Das Ende dieser Technik wurde durch die Weiterentwicklung der Schiffsschraube und der zunehmenden Bedeutung der Eisenbahn für den Güterverkehr eingeläutet. Ihren letzten Einsatz hatte die Mainkuh im Spätherbst 1938, als die Kette aus dem Main gehoben wurde. Der Name kam von Signalgeräusch der Dampfpfeife, welches das Kettenschleppschiff abgab und das wohl Ähnlichkeit mit dem Muhen einer Kuh hatte.

Foto: Wikimedia

Staustufe Klingenberg mit Schleuse und Kraftwerk

Südlich der Klingenberger Mainbrücke entstand im Jahre 1927 nach den Staustufen Obernau und Kleinwallstadt die Staustufe Klingenberg als drittes Bauwerk seiner Art am Untermain. Als typisierter Bau besteht auch sie aus einer 300 m langen und 12 m breiten Kammerschleuse, einer separaten Bootsschleuse, einem Walzenwehr und einem Kraftwerk in der funktionalen Formensprache des Bauhauses. Die Fertigstellung dieser und anderer Staustufen am Untermain war ein weiterer Baustein der seit 1926 von Aschaffenburg mainaufwärts systematisch betriebenen Mainkanalisierung und Stromregulierung und damit eine erste Etappe zu dem lange geplanten Ausbau der Großschifffahrtsstraße Rhein-Main-Donau.

Foto: Großheubach

Staustufe Heubach mit Schleuse und Kraftwerk

Die im Stil der Neuen Sachlichkeit errichtete Gesamt-anlage besteht aus einer 300 m langen und 12 m breiten Kammerschleuse mit Vorhäfen, einer separaten Bootsschleuse, einem Walzenwehr mit drei Wehröffnungen und einem Kraftwerk. In Stil und Ausführung gleicht die Staustufe den etwas früher entstandenen Bauwerken in Klingenberg und Kleinwallstadt – von den schmucklosen Kuben mit beidseitiger Befensterung vor den Hebewerken der Wehr-walzen bis hin zum funktional gestalteten Baukörper des mit zwei Kaplan-Turbinen bestückten Kraftwerks.

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